テスラのFSDは、おそらく最も進んだドライビングアシスト(LEVEL2)だ。
多くのデータの蓄積によって様々なパターンを解析出来、最適化が行われている。
テスラ製車両のオーナは無料でテスラに位置情報をはじめとして、様々な運転状況を提供している。
こうした膨大なデータによりFSDは進化が続けられると言える。
米国の郊外の道路は交通量も少なく、それこそ何時間も(電池切れになるまで)FSDのみで走ることが出来る。
NHTSAは、2026年製のModel Y が、同機関の新しい先進運転支援システムテストに合格した初の車両モデルであると発表した。
これは2025年の11月12日製造以降のモデルが対象だとの事。
米国では人間の運転によるテスラ製車両の事故率は高いのだが、FSDを使った場合は事故が減る。
その理由としてテスラ製車両を購入する人は運転が下手だから、と書いているメディアもある。
本当だろうか？
FSDを絶賛しているPostには、FSDによって他車との接触を回避した動画もある。
FSDが無ければ間違いなく事故になっていたなんて書かれているのだが、普通の人ならFSDより早く危険な状態を回避出来るだろうと思うものが多い。
ようするにドライバーが下手なだけで、FSDがものすごく優れているわけではない。
下の動画は鹿との遭遇で、FSDがなければ避けられなかったとしている。
ちなみにこの山の中にも鹿が居るわけで、この程度で鹿にぶつかっていたら、たぶん私は50匹以上の鹿に怪我を負わせている。
ただ下手なドライバの救済は必要で、高齢者ドライバの助けになる。
怖いのは過信で、FSDがあるから大丈夫だと思い込んでしまうと酷い目に遭う。
テスラはトルクコントロールがミリ秒で行えるから姿勢が乱れない、雪道でもチェーンなど必要としないとPostした人もいた。
まあ実際は↓の通り、物理法則には逆らえない。
日本では年内にFSDが解禁されると、テスラ日本支社の社長は言っている。
ただ例のCHAdeMOの件だとか、100V/200Vからの充電アダプタの件もあるので、現実になるまでは信じない方が良い。
充電アダプタが販売されないのは不便で、実質的にテスラスーパーチャージャしか利用出来ない。
逆に考えれば、テスラはスーパーチャージャの利用率を上げたいのかも。
FSDの問題は価格で、買い切りの場合は90万円弱を支払う必要があるが、日本では利用出来ない。
5年乗るとすると年間18万円必要な計算だ。
使えないものを売るのはいかにもテスラらしいところだが、こんな悲劇を味わっている人もいる。
当初は日本で販売する予定で予約を取ったものの、対人安全性などに問題があって認可を取る事が出来ず、そのまま放置されている。
いつ使えるようになるか分からないFSDよりも、現実的なACCで良いという人は50万円以下で済む。
しかしBasicAutoPilotは廃止の方向で、ACCを使いたい人はFSDを買わなければいけなくなりつつある。
FSDが日本で認可されると様々な問題が起きるとは思うが、それによって得られるデータは膨大だ。
FSDのせいで事故を起こしたり違反をしたりする人は不幸としか言いようがないが、そうした犠牲によって日本でもFSDがマトモに使えるようになるデータが得られる。
FSDが重大な事故を起こす事があるかも知れないが、プリウスミサイルよりはずっとマシだ。
FSDは良く出来ているが完璧ではない。
道路と池を間違えて突っ込むとか、ガレージと道路を間違えて突っ込むとか、信号機の検出が遅れて急ブレーキをかけるとか、一般車を緊急自動車と間違えてしまうとか、路面状況が検出出来ないのでスリップを誘発するとか、これらによる重大事故も起きている。
テスラ派はウェイモも冠水道路に突っ込むのだから、FSDだけの問題ではないと言っているが、それは違う。
システムをハッキングして、FSDをイネーブルにしてしまう人がいる。
韓国ではこれが問題化した。
ちなみに日本に入ってきているテスラ製車両は中国産である。
韓国国内でテスラのフルセルフドライビング(監視付き)(FSD)機能を違法に使用しようとする試みが相次いでいる。『モデル3』と『テスラ・モデルY』などの中国産テスラは原則としてFSDを使用できないが、これを無断で有効化しようとする動きが続いており、実効性のある取り締まりが必要だとの指摘が出ている。
4日、国会国土交通委員会所属の朴用甲・共に民主党議員室によると、先月28日時点で韓国国内でFSD機能を違法に有効化しようとした件数は計85回発生した。
FSDは使ってみたいと思うが、テスラ製車両の信頼性の低さは怖い。
運が良ければ故障せずに乗り続けられるとも言われるのだが、ディスプレイが消えて車両は緊急停止とか、充電が出来なくなるとか、サスペンションが壊れるとか、外装パーツがもぎ取れる等々、乗るには勇気が必要なのである。
これがイタリアンエキゾチックカーだと同じ故障でも我慢出来そうなのに、実用車だと要求が厳しくなるのはちょっと可愛そうかな。
車の中で急病や事故に遭ったら、まずドアを開けてから意識を失わなければいけない。
電源喪失が起きると破壊以外でドアは開かなくなる。
ICEでもEVでも壊れる時は壊れる。
燃料ポンプが壊れれば、その場でエンジンは止まる。
テスラの場合はその頻度が高いだけである。
これも故障の一種なのか？バグなのか？最新版のFSDでよく起きるという。
誤判定は仕方がないところで、緊急ブレーキの誤作動と同様だ。
コーナリング中に緊急ブレーキが誤作動して道路脇に突っ込んだトヨタ車もあったっけ。
FSDに対しては期待値が大きいので、評価は厳しくなる。
期待値を大きくしすぎているのはイーロンマスク氏にも原因がある。
全てをFSDに任せるのではなく、人間がしなければならないところは人間が運転すべきだ。
しかし世の中のテスラ乗りは逆に、人間にとって難しいところをFSDにやらせようとする。
米国のテスラ乗りは運転をストレスと感じている傾向にある。
確かにワイパーコントロールやシフトコントロールすらもタッチパネルで行うとなれば、それはそれでストレスにはなる。(ウインカーはレバーで操作出来る)
パーキング状態でブレーキ ペダルを踏み込むと、タッチスクリーンの片側にドライブモードストリップが表示されます。
ドライブモードストリップを使用してModel 3をシフトする場合：上にドライブまでスワイプするか、下にリバースまでスワイプするか、パーキングのドライブ モードストリップを押します。
ギアシフトのたびにチャイムが鳴ります。ニュートラルにシフトするには、「コントロール」を開いて「ニュートラル」アイコンを長押しし、Model 3がニュートラルにシフトしたら離します。
米国でのテスラ製車両のシェア(台数比)は3.8%程度で、FSDによる運転比率(走行距離比)は約0.25%だそうだ。
現状のFSDで解決すべき問題は色々あるそうだ。
・(日本の複雑な)道路標識が上手く認識出来ない。
・一時停止に失敗することがある。
・信号機を上手く認識出来ない。
・駐停車車両があった場合の処理が上手く行かない。
・日本の狭い道路における自転車の追い越し問題が解決出来ていない。
・バスの進路変更時における優先性の判断が米国と違う。
・横断歩道での歩行者の扱いが米国と異なる。
・横断歩道付近で対向車線が渋滞している場合の徐行が上手く行かない。
・住宅街や狭い路地の問題(最小回転半径は6m前後)。
など、日本固有の規則や道路事情は諸外国と結構違う。
下の動画は”イギリスの田舎町ではFSDが機能しない”とPostされたもの。
広い道路の片側交互通行を上手くクリアする動画もあるのだが、道路自体が細い場合はドライバー同士の暗黙の意思疎通が必要なので、車車間通信でもないと難しそうだ。
日本でもこうした道路は多くある訳だが、そこまで現状のFSDに求めるのは酷だ。
テスラ車のナビ自体がGoogleナビより酷いものなので、それを基準にFSDが動作すれば非効率なルートをたどったり、道の細い住宅街を案内したりする。
狭い道路では、道路脇に接近しすぎて動けなくなる例がある。
行けると思って突っ込んでいくと前方が道路端に接近、後退して回避しようとしても後部も道路端に近いので、前進も後退も出来なくなる。
上手いドライバーなら自力で切り返して脱出出来るが、FSD任せだと立ち往生になる。
米国においては合流などは意外にスムーズにこなすし、交互通行の道路なども(判断までに時間を要するものの)ちゃんと運転出来ているのは凄い。
なお最新のバージョンでは動作が遅くなったとの指摘もある。
そろそろハードウエアのバージョンアップ時期なのかも。
LEVEL3対応車は日本ではホンダが過去に、BENZはDRIVE PILOTで、BMWも2023年頃に7シリーズに実装した。
しかしBMWは2027年にLEVEL3から撤退の予定、BENZもLEVEL2＋のDRIVE ASSIST PROをメインにするのだとか。
比較の動画があるがLEVEL2同士であればFSDの方が良く出来ている。
これはドライビングアシストの考え方の違いもあり、BMWがドライビングをアシストする(人間に操作を促す)方向であるのに対して、FSDはその名の通り自立運転しようとするからだ。
ホンダはEV減速で自動運転の開発は予定変更だそうだ。
ホンダが人工知能（AI）を活用した自動運転技術の導入時期を従来計画の2027年から28年に延期する方針であることが27日、分かった。北米で発売する電気自動車（EV）に採用する予定が戦略見直しで変更となったため。ハイブリッド車（HV）への搭載から始める。
自動運転への参入企業はあるものの、テスラのような膨大な実走行データを得るまでにどれだけの日数がかかるのか？
KDDIは、ウィラーとの合弁会社「Community Mobility」を完全子会社化し、2026年7月1日に「KDDIスマートモビリティ」へ商号変更する。Community Mobilityが運営してきたAIオンデマンド交通「mobi」の事業に、新たに自動運転サービスを加える。auショップやローソンを乗降・EV充電スポットとして活用しながら、地域交通の社会実装を進める方針だ。政府が2030年度までにバス・タクシーの自動運転車両を全国1万台導入する目標を掲げる中、新規事業の柱に育てる。
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