急速充電を行うとバッテリー寿命は短くなるのか？
30%～80%のSOCで使うとバッテリーの劣化が防げるのか？
これを実験したYoutuberがいる。
iPhoneでは以下のような結果になっている。
普通充電では11.8%の劣化、急速充電では12.3%の劣化、30%-80%使用では8.3%の劣化だ。
Android(機種不明)では以下のようになった。
普通充電では8.8%の劣化、急速充電では8.5%の劣化、30%-80%使用では6%の劣化だ。
NMC系Li-ionバッテリーはサイクル寿命が余り長くはない。
EVでもこれは同じで、特に日本のような低速での走行と停止や発進が多い環境だと、バッテリーにとっては短時間の大電流充放電が繰り返されるので厳しくなる。
海外だと定速運転が多い事もあり、走行距離の割にバッテリーの実容量が下がらない。
スマートフォンは急速充電と言っても1C～2Cの電流だが、EVとなると5C以上の充電電流を流すわけだし、加速時には10C近い放電電流を流すのだから過酷だ。
LFPはNMCに比較すると”丈夫”なのだが、エネルギ密度が低く低温特性が悪い。
バッテリーの寿命は気温も関係している。
日本でも40℃以上になる日が増えていて、これは先進国の都市部としては過酷な環境になる。
ホンダは炎天下に駐車するなと書いていたし、テスラは地下駐車場を使えと言っている。
EVは車種にもよるが液冷(或いは加温)方式のものがある。
液冷の場合は比較的温度管理がしやすいのだが、空冷の場合は難しい。
バッテリーの温度管理のためにバッテリーの電力を使うかどうか、自動車メーカのポリシー次第だ。
バッテリーの形状や構造でも放熱特性が異なり、小型セルを多数使うテスラ方式が優れるとも言われる。
EUではスマートフォンのバッテリーを、2027年2月までに交換対応するようにとしている。
バッテリーの交換を不可能にしたのはiPhoneで、小型化や構造の簡略化とそれに伴うコストダウンとデザインや質感の向上が可能になった。
となれば他のメーカが追従するのも当然で、今ではバッテリーの交換が出来ないものが普通になってしまった。
スマートフォンはエネルギ密度優先なのでNMC系が使われると思うが、EVはコストと安定性でLFPが増えている。
BYDやテスラはLFPへの移行が進んでいるが、充放電制御が少し難しいなどもある。
寿命が長いと言えば東芝のSCiBがある。
チタン酸系のリチウムイオンバッテリーで、起電圧が2.4Vと低くエネルギ密度が低いのが欠点だが、安全性が高く急速充電も可能だ。
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