少し前にも書いたのだが、テスラとスペースXの合併の話が現実味を帯びて来ている。
年内にも合併が決まるのではないかとの記事もある。
ただスペースXが安泰かと言えばそうでもなくて、赤字幅は縮小しているものの黒字転換は出来ていない。
イーロンマスク氏のビジネスにも陰りが見え始めたのか？
テスラ製車両の販売台数は2023年に約180万台でピークを迎え、その後減少している。
BYDは2021年には72万台しか売らなかったのだが、2024年には427万台を売ってテスラを抜いた。
テスラのEVが売れれば言う事はないのだが、中国製車両との価格競争激化で収益率が低下している。
車両販売台数減少の折、FSDの月額課金で収益率挽回を画策する。
しかし現実的に月額1.6万円を払う人がどれだけ居るのか？
テスラ系の人は当初2月に、次は5月にFSDが使えるようになると言っていたが、既に8月である。
テスラジャパンは非公式に年内に使えるようにしたいと言っているが、テスラジャパンの言うことは嘘ばかりだ。
中国は国策としてEVを推進していて、多額の補助金を出している。
購入者に補助金を出す国は多いが、中国の場合にはメーカにも補助金を出した。
その為ににわかEVメーカが乱立し、車を作れば補助金にありつけるとあって増産を重ねた。
その結果がEVの墓場であり、売れ残り車両が山積みになる。
中国政府がどのくらいのお金をEVメーカに出しているのかは不明だが、考え方によっては国家ぐるみのダンピングとも言えそうだ。
補助金や優遇措置でEV普及率を上げたのが北欧で、EVを強制的に買わされる社会だと言われる。
これは中国でも同様で、ICEとEVの差を政治的に極大化させている。
ノルウェーでは新車販売の9割以上がEVで、全車両に対するEV率が3割にも達している。
2022年には新車販売に占めるEV率が8割程度だったので、徐々に割合が増えているのが分かる。
テスラ製車両は年間2千台ほど売り、シェアは19%程だそうだ。
しかしこれによる歪みも起きている。
一つは充電場所の混雑と電力の問題で、インフラの強化が間に合っていない。
もう一つは低温時における走行性能の問題で、現状では我慢して使う以外にはない。
LIBは低温特性が悪く、0℃以下で充電すると析出などが起きるのでバッテリーが急速に劣化する。
しかしバッテリー保温には多くの電力を使うため、北国では使いにくい。
ノルウェーは石油輸出国でもあり、国内のエネルギ需要とマッチしなくなってきた。
火力発電を主体化すれば良いのだが、環境云々を叫ぶ余りそれが上手く行かない。
こうした事からの電力不足により、電力単価の値上げが続く。
従来はガソリン車よりランニングコストが安い事がメリットとされたものの、今では逆転しようとしている。
そこに来て環境問題の再燃である。
EVの環境負荷が高い事が周知となり、EV政策の是非が問われている。
製造時や廃棄時の環境負荷を言い始めると、原発も相当不利になるんだけど。
数年後には大量のバッテリーが廃棄される時が来るわけで、しかしリサイクル技術が(少なくともコスト的に)確立されていない。
EV普及率の低い日本では未だ伸びしろがあると言う事で、テスラにしてもBYDにしても日本で売ろうと頑張っている。
世界の平均普及率からすれば日本でもしばらくはEVが売れると思うのだが、日本の場合は電力料金が他国に比較して高いので、ランニングコストの低減に関してのメリットは余りない。
今のところは年間1千億円以上の補助金をばらまいているが、これが縮小されればEV販売率は下がるだろう。
日本では複数台の自動車を所有する事が(特に都市部では)難しい。
土地が狭いし自動車関連税が高いので、車を持たない世帯も増えているくらいだ。
複数台があれば用途に応じてICEを使ったりEVを使ったり出来るが、現状ではそうではない。
集合住宅における駐車場の問題、更には共用コンセントからの盗電問題も発生している。
4人以上の人を乗せる事など年に1回あるかないかでも、もしもの時の為に7人乗りが良いよね、ドアとシートは多いに越した事はないよねと言う人が多い(WebCG)のに、遠出が面倒になるEVが認められる日は未だ遠い。
日本で多少売れたくらいでテスラの景気が支えられるわけではないのは、あれほどまでに無茶をして6月売り上げに突っ込んでも、FCFが約1.7千億円のマイナスになってしまった事で分かる。
売り上げは増えたものの利益率が1.4%まで激減したのは、EVブームが去った事と中国メーカに押されたことが原因だ。
7月は6月販売の反動もあり、テスラモデルY/モデル3の合算登録台数は2千台に届かなかった。
bZ4xは2.8千台近く、リーフも2千台以上売っている。
営業利益率1.4%では、もはやメーカとして存続する意味はない。
だからこそSpaceXの傘下に入ろうとしている訳だが、SpaceX傘下になったところでEVが売れるわけではない。
テスラジャパンにとって唯一有利なのは、BYDには補助金が余り出ないことだ。
そのBYDのRACCOのバッテリーケースがむき出しで云々と話題になっていた。
まあプラスチックカバーがあろうがなかろうが、強度面では殆ど関係がない。
bz4xは軽合金製のカバーが、バッテリーケースから浮かせて取り付けられている。
カバーが衝撃を受けて多少変形しても、バッテリーケースが守られる構造だ。
リーフはバッテリーケースとカバーの間に通風経路を設け、変形防止と冷却促進効果を狙う。
バッテリーケースは丈夫な構造で、大きく重い。
アルミ一体成形だといわゆるギガキャスト級の設備が必要になり、分割成形して作る場合が多い。
bz4xは従来の鋼板製からアルミに変更して軽量化を行い、逆にテスラはアルミ製から鋼板製に変更してコストダウンを行った。
6月の不正納車事件に関して今更のように？報道されている。
テスラジャパンは取材に関して無回答だそうだ。
テスラジャパンは合同会社だ。
合同会社が悪いわけではないが、責任の所在が不明確だとか過小資本(テスラジャパンは500万円)が指摘される。
テスラジャパンは社員(株式会社における株主)構成もよく分からなかったりと、中々怪しい。
不祥事発覚は内部通報によるものだとテスラジャパンは考えているようだ。
この通報者をあぶり出すべく、テスラジャパンが動いていると自動車系ジャーナリストが書いている。
テスラジャパンは組合健保情報で500人以上の従業員がいるそうだが、公益通報者保護法をも無視しているのか。
内部通報制度では、自社の従業員や役員などから組織内の不正行為に関する通報・相談を受け付け、調査・是正を行います。公益通報者保護法により、従業員数（アルバイト、派遣・契約社員等の非正規社員も含む）が301人以上の企業等（注） には、内部通報制度の整備が義務付けられています。また、従業員数が300人以下であっても、内部通報制度の整備に努めることとされています。
橋本氏はテスラジャパンの代表取締役を名乗っている。
しかし合同会社に代表取締役は存在しない。
なお便宜的に”社長”を名乗ることは認められる。
代表社員としてデイビット・ジョン・フェインステインの名が上がっているが、橋本氏は一体？？
様々な不正行為はテスラ本社からの指示なのか？それともテスラジャパンの責なのかは不明だ。
テスラジャパンに関しては以前から色々言われているが、今も改善されていないことが分かる。
ここまでやらなければいけないのは大変だと思う。
共存を捨て、敵を作っていくのも一つの商法なのか。
最近はトーンダウンしているが、イーロンマスク氏は自動運転にも積極的だ。
最小のハードウエア(カメラのみ)で自動運転を実現するというのだが、法律の壁が立ちはだかる。
現在のAI4チップに比較して4倍から50倍(どれが正しいのかはよく分からないが、いすれもテスラ社がそう言っている)の性能を持つ、次世代デバイスを開発しているという。
このデバイスは人型ロボットやロボタクシー、データセンタ用途になるそうだ。
イーロンマスク氏はAIが人類に与える悪影響が大きいとしながら、AI開発まっしぐらなのが面白い。
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