整備性

今まで最もイグニションプラグ交換がしにくかったのは、SL500(R230)の113型エンジンである。
これはシングルカム・ツインプラグなので、V8エンジンで16本のイグニションプラグがある。
シングルカム化は燃費向上と排ガス問題をクリアするためと言われ、8気筒も12気筒もシングルカム化された。
しかし比出力が小さい事などから、R231では廃止された。
2プラグは燃焼室に並んで付いている訳ではないので、プラグレンチを工夫したりしながらプラグを交換した。

最近の車でも作業性の悪いモデルはあり、日産車の一部はインテークマニホールドを外さないとプラグにアクセスできないとか。
水平対向エンジンはシリンダヘッドの位置からしてプラグ交換は少し大変だ。
ジムニーはインタークーラを外さなければならないのが面倒と言えば面倒で、インタークーラを外してイグニションコイル部分のカバーを外して、イグニションコイルを外して、プラグを外す。

ジムニーはFRレイアウトでエンジンルームが広く、整備性は悪くなかった。
FFだとエンジンとミッションが車幅ギリギリまで詰まっているし、ワンボックスとなれば前後方向にも殆ど余裕がなく、整備するにはグリルなどを外さなければいけない車もある。

イグニションプラグの寿命も、長寿命型のプラグならそこそこ長い。
純正装着品も6万km〜12万km無交換を謳っているものもあり、一度もプラグ交換をしないまま寿命を迎える車もありそうだ。
他の部品も信頼性が上がって壊れにくくなっている。
しかし壊れた時の整備は、エンジンルームの狭さなどから難易度が上がる。

トヨタ車は一般的に整備性が良いと聞いたことがある。
補機類の取り付け場所の設計をする時に、その部品を交換する可能性と作業量まで考えられるのかどうかと言うところだ。
と思ったら、ヤリスは酷いというPostがあった。 12Vバッテリーの＋端子付近は未塗装の金属パイプがあり、短絡させてくださいみたいな実装だ。
電流イライラ棒ですな。
樹脂製のラチェットでも使わないと危険だ。
電線を外したとして、重いバッテリーを引っ張り出すのは大変そうだ。
最近のトヨタデザインは外観だけではなく、中身も駄目になってきた？

自分では乗らなくても他人には勧められる、トヨタ車とはそんな車だと言われていた時代があった。
とりあえずトヨタ車を薦めておけば安心、みたいな感じで。