ジムニーは購入時で既に14万km走行で、それまでにイグニションコイルが交換されたかどうかは不明だ。
それから約7万kmを乗ったのだが、イグニションコイルは交換しなかった。
予防的に交換した方が良いかなと思ったのだが、入手性が悪いわけではないので不調を感じてからでも良いかなと、そのままになっていた。 ジムニーはイグニションコイルを外すにも、イグニションプラグを外すにもインタークーラを外さなければならず、少し手間だった。
イグニションコイルにはイグナイタ(或いは駆動用トランジスタのみ)が内蔵されたものと、単なるコイルのものがある。
ホンダやトヨタのS-TDIはイグナイタ内蔵イグニションコイルで、EMI(ノイズ輻射)の点から見れば有効である。
ダイレクトイグニションの場合にイグニションコイルはカムカバーの上に位置することになり、熱の影響を受ける。
ダイレクトイグニションになってイグニションコイルの故障が起きるようになったと言われるが、温度変化による断線などもあるのだろう。 そこにイグナイタまで内蔵するのはリスクもあるが、信頼性が確保出来るのであればメリットも多い。
中華イグニションコイルの話は少し前に書いたが、純正流用でイグニションコイルを交換する人もいる。
イグナイタ内蔵のものであればリスクは少ないが、インダクタンスとコイル抵抗が極端に異なるものに交換すると、イグナイタへの負荷が増大する可能性がある。 コイルを選ぶの時に、スパークプラグのギャップの大きい車種でターボ付きモデルのものを選べば、火花は協力だ。
新品の純正のコイルから強化品？に交換しても違いは分からないだろうが、年数の経って性能の劣化した(或いはリークのあるような)コイルから交換すれば、アイドリングの安定性などが向上するかも知れない。 中華イグニションコイルは、電気的には壊れないが物理的に壊れるという話もある。
コイルとコネクタが外れるとか、コイル部分とスパークプラグに接続する部分が取れるとか。
コイルは各車種共通で、車種によってプラグマでの距離が異なるので、その部分の長さが違う。
純正品でもコイル部分と接続部分は外せるのだが、中華ものは接続がゆるゆるで外れやすい。
ここが外れるとその部分がプラグホールに残って面倒なことになるので、チェックして嵌合に不安があれば接着を強化しておいた方が良い。
マルチスパークを謳うプラズマダイレクトがある。
パワーアップ・レスポンスアップ・アンチエイジング効果があるのだそうだ。
燃費改善を謳えないのは法の威力である。
波形を見る限り特筆すべきものではないことが分かる。
メーカでは100万分の1秒単位でスパークを発生させるとしているが、100万分の1秒って1μsでしょ？
オシロの波形を見ると50μs位の間隔で何度か一時電圧が増加しているので100万分の1秒ではない。
毎分3000回転するエンジンだと、50μsでクランク角相当約1度になる。
なので点火間隔として遅すぎる事はないが、ドエル時間50μsでどれだけのエネルギが蓄えられるのか？
一次電圧波形も本放電の半分以下、つまり放電出力としては1/4位に落ちているわけだ。
最初の放電で火が付かなかった場合に、2回目の放電で火を付けるのはパワーが足りない。
みんカラのレビューでは…
プリウス：加速がスーパーチャージャーの様な感じ
アウディ：見た目もカッコよくて、性能いい
レガシィ：Egnのトコトコ心拍数がズレてる
ジムニー：エンジンに粘りが出てエンストにも強く
ロードスター：高級車に純正採用されても恥ずかしくない
ミニ：劇的に変わる感じでは無いかなあと
VW：よく効果が実感できません！
スバル：ここが明らかに違う！って言うところは今のところ感じない
C-HR：ただ、ミニコン、関係とは、相性悪く、エンジンストップになる
ルノー：まだ、違いがわかりませんが
ジムニー：大きく体感は出来なかった
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