欧州車はほぼ全てのエンジンが直噴なのかな。
国産車も一部軽自動車を除いて直噴化が進んでいる。
直噴エンジンのメリットは出力アップと燃費向上だ。
エンジンは空気だけを吸えば良いので実質吸入空気量が増えるのと、燃料噴射までは空気だけを圧縮するので自己着火が起きない。
燃料を噴射するとその気化熱で、断熱圧縮された空気の温度が下がる。
低圧噴射方式で吸気行程の後半に燃料を噴射する場合で25℃前後、圧縮行程後半で噴射すれば50℃以上温度を下げることが出来る。 これはノッキングの防止に効果的で、高圧縮比のエンジンが作れる。
ただし圧縮行程後半で燃料を噴射するには、高圧燃料ポンプと高価なインジェクタが必要になる。
最大のデメリットはコストだろう。
高圧噴射を行うシステムではインジェクタ1本が10万円(BMW)など、とんでもない価格だ。
ミニでも先代のエンジンは高圧燃料ポンプの故障が多かったし、BMWの一部エンジンはその高価なインジェクタが壊れる。
噴射圧力は20MPaで複数回燃料を噴射する。
他にも燃焼音が大きいとかスラッジの問題がある。
トヨタは直噴とポート噴射の併用で、この両問題を軽減している。
トヨタに限らずではあるが、低燃費エンジンは大量のEGRを使うので吸気系が汚れる。
ハイブリッド車のエンジン不調や燃費低下の原因が、EGRバルブやEGRクーラの詰まりであるなど、低燃費エンジン固有の整備点検箇所が増えている。
で、各ディーラではPEA添加剤を売っていると言う事だ。
しかしEGR系の汚れは手強いから、カピカピのカーボンがしっとりする位の変化はあったとしても、それが落ちるのかどうかは疑問である。
ポートクリーナの第一世代が点滴方式だとして、第二世代が(海外ではこれが多い)スプレーボトル入りの清掃剤、第三世代は清掃用のブラシが付属したキャブクリーナだったりして。
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