テスラがLiFePO4を使い始めた事、中華EVや日産のサクラ(次期型)もLiFePO4(LFP)の予定だったかな？各社共に寿命と安全性を高めるためには、エネルギ密度を削ってもという方向だ。
と言うと聞こえは良いのだが、実はLFPの方が価格が3割ほど安いと言われている。
バッテリーに関しては量産効果があるので現状で3割安いかどうかは分からないが、今後使用量が増えれば価格は下がる。
カタログにはバッテリー容量が記載され、これが大きい方が良いと多くの人が考えるし、実際の航続距離からしてもバッテリー容量は重要だ。
しかしバッテリー容量を大きくすればコストが上がってしまい、特にコスト制約の厳しい軽自動車では大容量バッテリーの搭載が難しくなる。
そこでLFPを使い、コストを下げるけれど少し車重は重くなるよと言う方向で、航続距離を伸ばそうという事になる。
いわゆる三元系Li-ionバッテリー(NMC)がこれまでの主流だった。
NMCが覚えにくかったら、ナメコとでも覚えておけば良い。
で、そのNMCなのだが、急速充電時におけるバッテリーの温度管理の難しさだとか、それによる寿命の短縮などが問題視される。
EVの場合は急速充放電を行うので、どうしてもバッテリーにとっては過酷な使用状態になる。
この点でLFPはNMCよりも温度耐性があるので、バッテリ管理が楽になる。
LFPも燃やせば燃えるのだが、暴走状態になりにくいなどで安全性は高い。
NMCでは100%充電状態でのバッテリー劣化が問題になるが、LFPの場合は100%充電でも問題はない。(長期間保存の場合は100%を避けた方が良い)
このためテスラのLFPモデルは100%充電が推奨されていて、普通充電で満充電まで持っていくのが良い(急速充電を避ける)とされているそうだ。
速度記録で世界一を更新したBYDのU9 XtremeもLFPで動いている。
最大放電レートは30Cだそうで、約2.2MWのモータを駆動する。
市販のU9は0.96MW出力のモータを800Vで駆動するが、Xtremeは1.2kVに上げた。
4つのモータが各輪を駆動するのだが、トルクベクタリング制御のレスポンスは10msだそうだ。
またアクティブサスペンションも装備していて、50cm/秒の応答速度を持っている。
このサスペンションをフルパワー駆動すると9kWもの電力を消費する。
トヨタはソアラでアクティブサスペンションを使ったが、数馬力を消費すると言っていた。
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