トヨタはレクサス版EVの開発を中止、これを受けて株価上昇だそうだ。
EVブームが去ったので巨額開発費をかける意味はない。
トヨタの場合はEV開発の遅れでEVブームに乗れず、EVブーム末期に新型シャーシの開発に着手するも、そのEV用シャーシの完成を見ずにEVブームが終焉となった。
出すぞ出すぞと何度も繰り返していた固体電池の言い訳も、LF-ZCの中止と共に闇に葬られる。
元々は2026年に発売予定だったのだが、開発の目処が付かず2027年発売に延期されていた。
EVブームが去ってもEVがなくなるわけではないので、EVが自分の生活や用途に合致すると思う人はEVを買うだろう。
軽自動車など近距離用の乗物として、自宅で充電ができる程度のバッテリー容量の車両なら、価格が安ければ乗り換えが起こるはずだ。
現実問題としての環境負荷の高さだとか、廃バッテリー問題は解決していない。
日本の場合は「隣の人が○○を買ったからウチも買う」みたいな人が多い。
なのでブームが起きれば勝手に正帰還がかかるわけだが、そうなると廃バッテリー問題は更に深刻になってしまう。
EV普及には豊富な電力が必要だ。
しかし日本では電力料金が高く、今後データセンタによる消費電力を考えると余裕がない。
逆に電力が豊富で料金が安ければ、安い電力で物事を解決する的な事は出来る。
ただしそうなると安い電力で石油を合成した方がお得になる。
石油からは軽質油を作り出す必要があり、その課程で灯油や軽油や粗製ガソリンが出来る。
いわゆるレアアース資源も日本にとっては問題だ。
モータにしてもバッテリーにしても、現状では日本にある資源では製造が出来ない。
局地的大気汚染問題の解決にEVは有効だ。
大都市周辺や地形的に大気汚染が深刻化しやすい場所でのEV化は意味がある。
勿論これは大気汚染は都市部から離れた場所に(発電所のある場所に)移すだけなのだが、Noxによる光化学スモッグの抑制に効果的だ。
窒素酸化物排出量を減らすにはディーゼルエンジン車を減らす必要があり、現状ではディーゼルトラックのEV化はまだまだ問題が多い。
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