少し前になるが、事故でテスラが全損というPostがあった。
アルミボディなので修理が出来ないというか、部材交換になるので高いのかな。
損傷的には大きくないように思えるが、シャーシ部分の変形があるのかも。
(以下写真はPostより)
反対側もサイドシルとホイールが少し削れている。
テスラが車両保険に入れないケースがあるのは、見た目は小さな損傷でも高額修理になる為もある。
初代NSXもアルミが多用されていて、指定外の部位をジャッキアップするとホイールアライメントが狂う(一度歪むと修正が非常に難しい)と言われた。
モデル3は500万円～600万円の車だが、残価が350万円以下という事なのだろう。
この車両は納車半年だと書かれていた。
モデル3を残クレで買う場合、3年後の残価率は3割前後(残価保証無し)だ。
実際1.5年ほど乗ってテスラのサイトで下取り額を計算すると、概ね半額まで落ちているという。
ただし下取り額は逐次変動するので、需給バランスや新型モデルの発表などによって良くも悪くもなる。
日産リーフの場合は5年後の残価率を約36%で保証している。
日産サクラの場合は同約29%となる。
下はテスラ命で有名な方らしいが、サービスセンタが車検受け入れ中止でも気にしないよとのPost。
整備しないで車検を通していたから業務停止を食らったとか？
実際問題は、日本の車検制度に特化した作業は出来ないと言うことらしい。
日本ではテスラ車は他国以上に売れていないわけで、サービス拠点の維持も難しいのか。
結局の所コスト削減を行わざるを得なくなり、モバイルサービス(出張整備)も廃止だそうだ。
モバイルサービスが廃止されると困る人は多いはずだ。
簡単な故障でも修理してくれるところまで出かけなくてはならなくなる。
一般の整備工場ではテスラは整備しないところが多い。
指定外工場での整備で保証が切られるとか、指定外工場では部品が注文出来ないとかで色々ややこしいのだそうだ。
この時期タイヤ交換で苦労する方もいる。
テスラ乗りは必死な人が多いので、テスラ車が嫌われているのではなく乗り手が嫌われている、なんて事ではないと思うけど。
そんなEVだが、お得だよとこちらの記事では書いている。
1万kmあたりの走行コストを比べてみよう
ここで、実際の数値をもとに、1kmあたりの走行コストを比較してみましょう。●EV（自宅充電の場合）：電費6.5km／kWh、100kmあたりの充電コスト 約477円→約4.77円／km
●ガソリン車：燃費12km／L、ガソリン174円／L→100kmあたりの燃料コスト 約1500円→約15.41円／kmこの条件を前提に、年間1万kmを走行した場合の燃料費を試算すると、電気自動車は約4万7700円、ガソリン車は約15万円です。差額はおよそ10万2300円にのぼり、数年間乗り続ければかなりのコスト差がでるでしょう。ただし、急速充電を頻繁に利用する運転スタイルであれば、電気自動車のコストもある程度上がる可能性があります。また、居住地域によって電気料金に差がある点にも注意が必要です。
実燃費(e燃費)12km/lの車だとマツダ3やRAV4、実燃費11km/lだとVOXYがある。
マツダ3・RAV4・VOXY共に3年後の残価率はほぼ55％だ。
ガソリン車の場合は3年間で償却する金額が270万円前後になる。
モデル3の場合は3年間で350万円程度は失ってしまうので、ICEに比較すると80万円ほど損失が多い。
上の記事で行くと燃料コスト差は年間10万円ちょっとなので、3年で乗り換えたとしてもEVの方が金がかかる事になる。
上の記事で電気代の計算は充電効率を100％としている。
実際には70%～85%程度なのに加えて、テスラの場合は停車中も結構電気を食っている。
また電力単価を31円(1段階目の料金)としているが、東京電力管内であれば電力単価は40.49円(3段階目の料金)である。
(充電だけで150kwh/月を超えるはずなので)
電費を6.5km/kWhとしているが、年間を通した実電費で6km/kWhを超えるのはテスラでも難しいだろう。
電費6km/kWh、充電効率を80%、電力単価を40.5円として計算すると1万km走行辺りのエネルギコストは8.5万円を超えるので、試算の1.8倍だ。
EV派って、何でこうやってインチキな計算をするんだろう？
他人には勧めるけれど自分では乗っていない証拠、なのかな。
ガソリン車が18km/l走り、ガソリン代が160円ならEVのランニングコストメリットは微妙になる。
自宅充電でもこれなのだから、(記事でも触れられているが)急速充電設備を使うとランニングコストが逆転する。
テスラスーパーチャージャーだと今は80円/kWh位だろうか？
アプリで確認しないと”時価”は分からないが、全走行距離の半分を充電設備に頼るとしても、かなりの金額になってしまう。
自宅充電は普通は3kWまでしか給電出来ない(200V/15A)ので、モデル3をエンプティから満充電にするには24時間以上かかる。
10時間で充電出来るのは、約150km走行分だ。
細かい部分ではあるが、契約電力も増やさなければいけないので基本料金も上がる。
上の記事では基本料金は含まれていない。
自宅充電を極めたいのなら、最低でも10kW程度の受電をしないと無理だ。
動力だと10kWで基本料金が約1.1万円＋月間200KWhで5.5千円位になるので、年間の燃料代は20万円近くになりICEより高額だ。
設備費用も100万円近くかかるので、この点も考える必要がある。
なお6kWタイプ(単相200V)の充電器であれば20万円～30万円で工事可能だとのこと。
記事は”執筆者 : FINANCIAL FIELD編集部”と言う事で、まあフィナンシャルプランナなど都合の良い部分だけを強調し、読者をその気にさせるものだから仕方がない。
フィナンシャルプランナつながりで”花輪陽子 シンガポール在住FP、経営者”という長いハンドル名の方はガソリン暫定税廃止に反対している。
ガソリンの価格が下がると車に乗る人が増えて環境が悪化する※1とか、税収が減って困る※2とか、車を持たない人に恩恵がないから公平性に欠ける※3とかと書いている。
※1、※2
ガソリン価格が下がって車に乗る人が増えるから環境が悪化すると書いていて、車が増えれば自動車関連税全体が増えるという事なので、車が増えて税収が減る理論の根拠は何だろう？
※2
根本的な間違いは、代替財源の話だ。
そもそも暫定税なのだから、暫定的に国民から余計お金を取っていたわけで、それがゼロに戻るだけだ。
※3
車を持たない人に恩恵がないというのは逆で、車を持っている人が車を持たない人の分まで税金を払っている。
なぜなら2009年以降、ガソリン税は麻生内閣によって一般財源化されているからだ。
まあ麻生氏は財務省の言いなりだから仕方ないのだが、酷い話だ。
ついでに言うなら、自賠責の掛け金も財務省に盗まれている。
これも麻生氏は、返す気はないと言い放った。
この長いハンドル名の方はお金の事に詳しくない方だと思うし、そもそもシンガポール在住なら日本のガソリン税を云々する理由がない。
なのでこれはこれとして、EVはどうなるのか？
現実的には軽自動車くらいがEVとしては良いのかな、今のところは。
日産車なら故障も少ないだろうから、EV軽自動車の中古がお得かも。
BYDのRACCOがどのような仕様と価格で登場してくるのかは不明だが、高くなりすぎた軽自動車市場に風穴を開けてくれたら面白い。
設計したのは元ホンダのエンジニアだとか。
故障が多ければ中古価格はテスラ車並みになるだろうが、アメ車よりは中国車の方が故障は少ないかな？どうだろう？
軽自動車は日本の自家用車販売台数の4割になり、その中の6割はワンボックスタイプだそうだ。
つまり総需要の2割以上のマスがある事になり、そこをBYDは狙う。
ただし空気抵抗の大きなボディスタイルは、電費の点で不利になる。
日本専用車という事で日本の運転状況や道路事情、利用スタイルや気候条件までも研究したそうだ。
日本における市場調査からプロトタイプの完成までを3年でやってのけるのだから、(車に限らずではあるが)中国の開発パワーのすごさを感じる。
軽自動車も高くなったが、必須安全装備などがあって価格が上がる、衝突安全性を確保しながら車室容積を増やそうとすると価格が上がるなど、低価格戦略にも限界がある。
ディーラの儲けも多くはなく、登録車の場合は12～15%の粗利が稼げると言われるが、軽自動車にあっては10%が良いところだとか。
ではメーカが儲かっていないのかというと、こちらはそうでもなさそうだ。
安い車で会社を維持して行くには、利益率を上げなければいけない。
利益率と言うよりは粗利一定みたいな考え方で、安価な登録車よりも儲かっているという話もありスズキの景気は良い。
普通車においては輸入車もライバルになり得るが、軽自動車はそうではなかった。
BYDの参入に対して、スズキやダイハツは警戒感を強めている。
しかしBYDとて安泰とは言えない。
EVの失速によって販売量が減少し、中国内のPHVの規定変更への対応を余儀なくされ、研究開発費の増大、設備投資の増額などで利益を大幅に削ってしまった。
新工場は130km2の敷地面積だというから凄い。
トヨタのテストコースのある敷地面積が(おそらくトヨタ工場系の敷地の最大)6.5km2だ。
なおトヨタ・ダイハツ・スズキのEVにはBYD製のLFPを使うのだそうだ。
中華と言えばリモートキルスイッチの話が出ていた。
メーカはモバイルネットワークを通じて中華EVの電源を切ることが出来るというもの。
欧州ではちょっとした騒ぎになっているようだが、果たしてBYDはどうなのか？
ここの所騒がれている中国の対日感情的部分、韓国車が売れないのは韓国自体がよく思われていない部分も大きいはずだ。
それに比較すると中華ものは売れている方だと思う。
韓国や中国に行ってみると、対日感情が悪いのは圧倒的に中国だ。
確かに韓国人も日本を良くは思っていないが、あからさまに敵視はされない。
しかし中国は(地方によって異なるが)日本人＝敵みたいに見られる。
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