EVは回生制御もあるし、ブレーキ負荷は小さい。
だから小さいブレーキで良いよと言うのがトヨタ、タイヤは255/40R21だそうだ。
RZ450eの車重は2.4t近いので回生が失効したら怖いが、ブレーキディスクが小さいの225/80R15 のダウングレードオプションがあったりして。
対するマカンは、EVだって止まることは必要だとばかりに大型ブレーキディスクを使う。
タイヤサイズは265/40ZR21(写真は22インチのオプションの可能性あり)かな。
RZ450eFスポーツパフォーマンスが約1.2千万円、マカンが950万円前後ではないかと言われるが、もっと高いんじゃないのかなぁ。
RZのブレーキが小さいのかと思ったら、レクサスブランド車は皆同じみたいだ。
以前は対向ピストンやモノブロックのキャリパーが奢られていたのに、今は純正キャリパーカバーをどうぞだもんなぁ。
NX350hも大径ホイールの真ん中に、小さなブレーキディスクが見える。
ハイブリッド車やEVは、少なくとも回生が出来る状態ではメカニカルブレーキの負荷は非常に軽い。
パッドが10万kmも持つと言われる位なので、容量の大きいブレーキシステムを採用する必要が無いと言えばそうなる。
それでもテスラはモデル3でさえ4ポットのキャリパーが付いている。
モデル3は530万円位なのだから、どこに金をかけるかという話だ。
ちなみにブレーキ関係はブレンボ製らしい。
マカンには羽は付いていないが、RZ450eFスポーツパフォーマンスには2段3枚の羽根が付く。
(ノーマルは尖ったオブジェ)
RZ450eのフロントタイヤ後方には突起物が付いていて、対人衝突時は危険そうな感じ。
3枚の羽根やサイドの突起物は、室屋義秀選手のアイディアだそうだ。
なおこれら空力添加物の性能(数値)は非公開である。
羽根は付けるのにトヨタご自慢のアルミフォイルは付けないのか。
RZ450eにボンネットダンパーは付かず、棒で支えるタイプ。
EVのボンネットを開けるのはディーラか整備工場くらいな訳で、その時だけ棒で支えれば良い。
ボンネットダンパーだって安くはないのだ。
トヨタは前社長時代にコストダウンを相当頑張った。
空前の利益を絞り出す為の見直しは多岐に及んだと思われる。
下請けいじめも度々問題視されたが、社長交代以降は待遇が改善されたそうだ。
RZ450eのバッテリー容量は71.4kWhで国交省スタンダードで494kmの航続距離(メディアのテストによる航続距離は約300km)である。
マカンのバッテリー容量は100kWh、WTLCPで613kmなので国交省基準だと720km位かな。
マカンは対応急速充電器さえあれば(たぶん日本にはない)、21分間で残量10%→80%まで充電出来る。
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