ジムニーは車両購入時に付いていたバッテリーをしばらく使っていた。
バッテリーが駄目になった訳ではないのだが、購入後6万km位走ってからPanasonicのものに交換した。
バッテリーを交換したのでセルの回転は軽くなったが、特別大きな変化はなかった。
従って古いバッテリーを使い続けようと思えば、あと何年かは大丈夫だったと思う。
バッテリーに関しては、AT車と言う事もあるので突然死は困る。
そうした意味もあるので、適当なタイミングで交換すべきなのだろう。
ミニのバッテリーの交換記録を見ると、走行距離が4万kmちょっとの時に交換されている。
メーカ保証は6万kmだったかな。
CCAを測ってみると686Aあるので、新品時の85%と言ったところだ。
バッテリー販売店に言わせると2年/3万kmごと、アイドリングストップ車は1年/1万kmごとに交換しましょうとなる。
消耗品押し売りビジネスだから仕方がないが、交換工賃と廃棄料金で5千円位取るところもある。
ちなみにバッテリーは廃材屋に持って行くと重さで買い取って貰える。
GSユアサの場合だと、非アイドリングストップ車搭載用バッテリーの保証は3年/6万kmで、アイドリングストップ車搭載用バッテリーでも1.5年/3万kmとなっている。 Panasonicは同3年/10万km、1.5年/3万kmだ。
アイドリングストップ機能付き車両の場合はバッテリーの突然死も少なくないと言う事なので、予防的に交換させたい整備工場もあり、トヨタディーラでも1〜2年ごとの交換を勧めている。 特に他の整備を受けた時などは、バッテリーに関して言っておかないと後でクレームになるという。
何故あのとき交換してくれなかったのか？立ち往生したではないかと。
ミニを買った中古車屋でも同じようなことを言っていた。
アイドリングストップ車に関してはバッテリートラブルが多いので、納車時に新品を付けるかどうかと、バッテリー劣化によるリスクは必ず説明していると。
国産車はEFBバッテリーを使うが、多くの欧州車はAGMバッテリーを使う。
EFBバッテリーは寿命は短いが、急速充放電特性に優れている。
従って頻繁なアイドリングストップや、充電制御などでも充電不足になりにくい。
AGMはEFBとは逆で、EFBの3〜4倍の寿命を誇る代わりに急速充放電特性が良くない。
AGMバッテリーは電解液を吸着剤に染みこませたような構造で、振動に強く長寿命だが価格が高く高温に弱い。
一部メーカのAGMバッテリーは、エンジンルーム内に搭載してはいけないとなっている。
欧州車ではバッテリーはトランクに置かれていることが多いし、エンジンルームに置かれている場合も遮熱構造になっている。
推奨使用温度範囲はバッテリーメーカによっても異なるが、AGMで〜60℃前後EFBで〜70℃前後が多い。
欧州はオイルでもバッテリーでも長期に使う事がエコだと考える。
なので出来るだけ交換頻度を減らす為の設計、みたいなものか。
日本の場合は小型軽量低価格が求められる。
ミニのバッテリーは80Ahだが、同クラス国産車だと35Ah程度の容量だ。
CLSは100Ahだったが、クラウンは48Ahかな。
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